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近日，工信部發布了《2021年汽車標準化工作要點》，其中明確提到在汽車節能領域，要啟動下一階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標標準、電動汽車能量消耗率限值標準的預研及立項;持續推進輕型、重型商用車輛燃料消耗量限值標準的修訂，完成重型商用車輛電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法標準的審查和報批。

劃重點可發現，下一階段的汽車燃料消耗量指標標準和電動汽車能量消耗率限值標準都會繼續提升，這無疑要求汽車企業提前著手準備，而且變化不僅包括標準的提升，還有評價方法的改變。

以目前實施的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999-2019)為例，其于今年1月1日正式實施，要求乘用車平均燃料消耗量在2025年下降至4L/100km左右，對應二氧化碳排放約為95g/km(基于NEDC循環)。可以預見，下一階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標標準將在2025年以后實施，每百公里的燃料消耗量和每公里的二氧化碳排放量肯定還會持續降低。另外一個很大的變化是2025年以后，測試將采用中國工況(CLTC)。

對企業來說，中國工況相對于目前正在使用的NEDC工況，將是更嚴苛的考驗。經過多年的實踐，無論是歐洲還是中國，都發現NEDC工況有諸多弊端，如NEDC工況非瞬態工況，市區市郊里程分配不合理，無法全面評價車輛的節能與排放性能，試驗加載質量、分段加載方式不合理，部分節能技術效果無法體現或體現不全面，固定漸變系數設置不合理。更何況，中國和歐洲的道路狀況、車輛使用情況都有很大差異，使得當前車輛的公告能耗有很大水分。

中國工況則不然，它更符合中國國情，比如去掉了與實際工況不符的超高速行駛部分，將交通量重新劃分為3個速度區間，分別對應低速、中速和高速，工況時長共計1800秒，其中低速區間、中速區間、高速區間的時間分別占比37.4%、38.5%、24.1%;平均車速為29.0km/h，最大車速為114.0km/h，怠速比例為22.1%。

有測試表明，對來自20余家不同企業的近70款車型，分別進行NEDC、WLTC和中國工況的臺架試驗，并與用戶實際油耗進行對比分析顯示，在排除空調使用(約10%)、加載(3～5%)等使用條件的差異后，WLTC油耗與NEDC油耗接近，中國工況的油耗最接近實際油耗，其數值較當前的公告油耗平均高了14%。

除了燃油車，中國工況也會讓電動汽車能量消耗率限值標準的達標提升難度。比如有專家表示，對于純電動汽車，中國工況將刪除等速法，而增加高低溫下開啟空調的試驗規程，其中低溫溫度設置為(-7±3)℃，高溫溫度設置為(30±2)℃，從而能夠更客觀、真實地評價純電動汽車能耗和續駛里程。可以說，中國工況的導入，將有效減少電動汽車續駛里程“打折”情況。

可以想見，新的一系列標準，是對汽車企業極大的挑戰，而這又是必須完成的任務，也是汽車行業為實現雙碳目標所要承擔的責任，汽車企業責無旁貸。

當然，政府管理部門的相關政策也需要穩定有序，特別是要給燃油車的持續節能減排預留足夠多的時間。時不時傳出的“禁燃”消息，會在很大程度上擾亂軍心。(張忠岳)

關鍵詞： 工信部 乘用車 燃料消耗量 指標標準