相比資金的募集、市場的競爭，芯片短缺讓相當一部分國內車企感到頭痛。盡管“缺芯”的程度不同，但小小的汽車芯片，已經成為車企不敢小覷的關鍵部件。
4月9日，中汽協發布的最新月度數據顯示，對比2019年，國內乘用車1-3月累計產銷同比降幅進一步擴大，原因即是芯片短缺。中汽協指出，芯片等零部件供應緊張問題仍將持續影響汽車企業的生產節奏，預計今年二季度影響幅度大于一季度。
對于車企，這不啻是再次敲響了警鐘，很多車企年初曾期望第二季度芯片供應好轉的夢想或再次成為泡影。面對汽車芯片“卡脖子”，車企都是怎樣應對這一嚴峻現實的呢?
供應太緊缺，停工減產應對
“從某種程上看，芯片短缺的企業產銷形勢肯定是不錯的。”正如國內一家車企負責人所言，汽車芯片率先導致停工減產的，就是南北大眾。
3月26日，蔚來汽車宣布，因為芯片短缺，從3月29日起臨時停產5個工作日。而到了4月7日，蔚來汽車的第10萬輛新車下線，產銷由此躍上一個新臺階。蔚來汽車相關負責人解釋，芯片供應緊張已經影響公司今年前3個月的汽車產量，預計2021年第一季度將交付約19500輛新車，而原計劃是交付20000～20500輛新車。
“我們正通過加強全球供應鏈協同等措施盡量減小影響。雖然芯片短缺情況會持續一段時間，但上汽有很強的產業鏈體系優勢，將與行業一起克服困難。”4月7日，上汽集團相關負責人表示，芯片短缺是目前全球汽車行業共同面臨的問題。去年三、四季度，上汽大眾的部分車型已經因芯片短缺面臨產能緊張;今年一季度，上汽大眾的產能受到芯片短缺的影響，部分車型出現階段性停產。現階段，上汽大眾會根據市場需求優化排產計劃，優先保證市場需求量較大的產品的產能。目前，企業正與世界各地的供應商開展協調工作，盡可能優化資源調配，希望在未來幾個月中能彌補這一缺口。
“只有實在沒有辦法采購到芯片的情況下才能停工減產，今年的汽車市場尤其是智能汽車市場形勢很好，誰也不愿意遭受這樣的損失。”黃石北斗產業有限公司業務經理馬剛向《中國汽車報》記者表示，其采購的芯片交貨周期普遍延長，德州儀器的芯片供貨周期已從原先的8～12周延長至36周，恩智浦和意法半導體也同樣延遲了汽車芯片發貨周期，由此，導致芯片及相關模組等零部件供應局部“斷鏈”，已經有機構預測一季度全球至少減產100萬輛汽車。
想辦法采購，漲價也要買到
“我們已經成立了專門的芯片應對小組。”4月7日，針對芯片供應問題，廣汽集團成立芯片應對小組，針對芯片供應鏈問題進行及時協調，實行一點一策一預案，多方聯動推動產業鏈條的短縮，積極采購，并籌備探索開發重點芯片替代方案。此前，廣汽豐田一度因“缺芯”短暫停產，廣汽本田的個別車型也受到“缺芯”的沖擊。
“由于原材料價格上漲且供應緊張，我們根據市場需求在價格上作出調整。”汽車芯片生產企業南亞昆山公司的一位負責人告訴記者，從4月1日起，其芯片產品價格上浮15%至20%。這是繼年初全球汽車芯片漲價后，近期芯片價格再次上行。同時，國內知名MCU廠商靈動微電子也宣布芯片產品漲價。而據臺積電一位內部人士透露，目前臺積電的汽車芯片訂單已排到2022年底，臺積電已經取消了老客戶的優惠，相當于變相漲價。實際上，自2020年下半年芯片供應逐漸緊張以來，晶圓代工價格已上漲30%至40%，且供應緊缺。目前，汽車行業最為短缺的8英寸晶圓，去年的單價是30美元(約合人民幣197元)多一點，現在已經逼近50美元(約合人民幣328元)。
“近日，國內外汽車芯片的價格又開始了新一輪上漲，即使漲價，我們也要不惜代價采購，沒有芯片就意味著停產。”航盛電子一位工程師向《中國汽車報》記者表示，該企業的汽車電子產品需要多種類的芯片，目前芯片供應很緊張。
吉利汽車方面近日表示，其涉及芯片類產品庫存可控，各制造基地按照市場行情和銷售需求排布生產計劃，保障訂單生產。在短期措施方面，吉利汽車已全面排查芯片供應風險，結合2021年銷售目標，根據風險等級，向供應商鎖定3～6個月長期訂單;在長期措施方面，吉利規劃芯片選型應用，建立與芯片供應商的直接溝通渠道。
即使不缺“芯”，狀況也不相同
“我們在車規級芯片領域布局很早，自主研發且適應性強，幾乎不受這次全球汽車芯片短缺的影響。”4月7日，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在重慶的比亞迪新車發布會期間向《中國汽車報》等媒體記者明確表示。
據介紹，比亞迪從2005年就組建了車規級芯片研發團隊，并十分重視在技術研發方面的投入。2019年，其研發投入為56.29億元，同比增長12.83%，是國內汽車企業研發投入最高者之一，這也是比亞迪能在國內新能源汽車市場領先的一個重要因素。一年前，比亞迪IGBT擴建項目已在長沙開工建設，該項目建成后可年產25萬片8英寸新能源汽車芯片的晶圓，可滿足年裝車50萬輛的產能需求。
針對汽車芯片供應問題，比亞迪一方面根據2021年出貨預期來提前做風險備料，鎖定產能;另一方面積極與上游供應商保持頻繁溝通，達成共識，從而獲得汽車芯片供應的優先權。
“我們目前暫時也不缺芯片，因為這次芯片短缺主要是ESP(電子車身穩定系統)和ECU(電子控制單元)，我們生產中低端車型上沒有ESP，而且ECU的數量也很少。”一位不愿透露姓名的某車企采購部門負責人告訴記者，國內各家車企的產品結構不同，受芯片短缺的影響也不一樣，受影響較大的應該是裝備了ESP、并且使用ECU數量較多的中高端車型。
近日，某專業調研機構公布的數據顯示，在國內參與調研的車企中，有48%的車企表示已經遭遇芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況，但仍有17%的車企認為目前沒有感到有多大影響。
“現在發愁的不是芯片短缺，而是我們自己的銷量，車賣得少，產量就上不去，所以還談不上芯片短缺。”國內某車企的一位負責人語氣沉重地表示，因為沒有新增的生產需求，也感覺不到“缺芯”壓力，目前最大的壓力是千方百計提銷量、降庫存。
自研或合研，不會坐失良機
“我們公司面臨芯片供不應求的局面，嚴重影響到汽車產能與銷售，公司決定全面推進整車芯片國產化。”上汽通用五菱相關負責人向記者表示，目前，上汽通用五菱已經迅速集聚各部門資源，建立芯片國產化工作小組，其任務一是自研芯片，掌握核心技術，減少對外面芯片的依賴;二是尋找更多的國產替代芯片，以減少進口，渡過難關，以保證公司各項目產能不受芯片短缺的影響，將芯片斷供的危機轉化為企業創新的契機。
不僅是五菱，更多的汽車及零部件企業都在現實逼迫下，切入自研或者合作研發汽車芯片的賽道。前不久，零跑汽車推出了具有自主知識產權的凌芯01智能駕駛芯片。同時，蔚來汽車、小鵬汽車都在籌備自研汽車芯片。而且，吉利控股的億咖通科技與安謀科技中國公司共同出資成立芯擎科技，研發目標定位智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片，將在今年發布首款7納米車規級芯片。此外，上汽也已經分別與英飛凌合作成立公司研制功率芯片，與地平線合作研制自動駕駛芯片。而剛剛宣布造車的小米集團，新發布了自動駕駛圖像處理芯片澎湃C1，小米創始人雷軍表示，“汽車工業大量的技術門檻和技術積累，最后都是用芯片形式來體現。”
“東風汽車集團公司旗下成立了智新半導體有限公司，自主研發并可年產30萬套功率芯片模塊，生產線4月將投入量產，產品可打破海外壟斷，替代進口。”東風公司副總工程師、東風公司技術中心主任談民強在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，要解決芯片短缺“卡脖子”問題，必須堅持多措并舉，一是要多渠道組織貨源;二是要加強汽車企業與芯片企業的溝通協調;三是從中長期來看，必須加強我國汽車芯片產業鏈布局，保證產業鏈安全。
關鍵詞：
汽車芯片，產業鏈
