人去樓空、雜草叢生……這是記者日前在拜騰汽車南京總部調研時看到的景象。這家估值一度超過40億美元，并有富士康、寧德時代、一汽等加持的造車新勢力，在“燒光”84億元人民幣仍造不出一輛車后選擇停產，近日更因被債主申請破產清算而處于風口浪尖。
記者調查發(fā)現，近年來，隨著新能源汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展，造車新勢力在異軍突起的同時，卻陷入重復建設的泥潭。專家指出，在汽車產能嚴重過剩背景下，造車新勢力能否擺脫“燒錢”模式而著眼于打造先進產能，成為殺出重圍的關鍵。
“跑馬圈地”走上老路
“我們2019年5月開始向拜騰所屬的知行公司供貨，結果當年10月他們就開始拖欠貨款，后來干脆不付款了，一共欠我們250多萬元。去年我們起訴并勝訴，但一直執(zhí)行不了。”蘇州仁義機械工具有限公司董事長孫仁軍告訴記者，“我們只好向法院申請對其進行破產清算。”
仁義公司只是知行公司眾多債主中的一個。民事裁定書顯示，知行公司拖欠供應商、建筑商的款項達數千萬元。法院認為，知行公司身陷困境是“暫時現象”，并以不符合受理破產條件為由駁回了仁義公司的請求。面對已停擺整整一年的拜騰汽車，孫仁軍只能嘆氣：“不知道它還能不能起死回生。”
拜騰汽車面臨的困境是眾多造車新勢力發(fā)展狀況的縮影。
近年來，造車新勢力遍地開花、跑馬圈地，掀起一輪產能擴張熱潮。據統(tǒng)計，在第一批造車新勢力狂飆突進的2015年至2017年，彼時的規(guī)劃產能高達每年2000萬輛。但除了幾家頭部企業(yè)，大多數造車新勢力卻沒有走到量產這一步，銷售更是慘不忍睹。其中，博郡、知豆、時空、領途等多家造車新勢力2020年銷量為0。
在此背景下，產能過剩的問題凸顯出來。
以造車新勢力重鎮(zhèn)江蘇省為例。江蘇省發(fā)改委此前發(fā)布的《關于切實加強汽車產業(yè)投資項目監(jiān)督管理和風險防控的通知》顯示，2020年江蘇省汽車產能利用率僅為33.03%，低于全國平均水平約20個百分點。其中，造車新勢力成為“重災區(qū)”：2016年以來新建的前途、敏安、楓盛建成后產能利用率均低于5%;大乘汽車金壇分公司更是連續(xù)兩年汽車產能利用率低于2%。
江蘇并不是孤例。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2020年我國乘用車產能問題分析》指出，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降至2020年的48.45%，處于產能嚴重過剩區(qū)間。分析人士表示，除傳統(tǒng)車企按部就班增加產能外，造車新勢力興建的新產能陸續(xù)投產也是汽車產能利用率大幅下滑的重要原因。
產能利用率低導致造車新勢力普遍虧損。長安汽車副總裁楊大勇曾對記者表示：“我們做過一個研究，產能利用率不足是影響企業(yè)利潤重要因素之一。新建產能很簡單，但利用率不足對企業(yè)影響非常大。”
目前，依靠融資苦苦支撐的造車新勢力正經歷“生死時速”：蔚來、理想、小鵬“三劍客”已實現量產并上市融資，進入正向循環(huán);賽麟、博郡、長江、前途等更多的造車新勢力卻接連陷入停產、欠薪、破產等困境。賽富亞洲投資基金創(chuàng)始管理合伙人閻焱近日在接受采訪時指出：“造車新勢力倒閉潮不會太遠了。”
第二批新勢力洶涌而至
第一批造車新勢力還在泥潭里掙扎，第二批已洶涌而至。天眼查數據顯示，2021年上半年，新注冊新能源汽車相關企業(yè)高達7.3萬家，同比增長183.4%。百度、富士康、滴滴、小米、360等巨頭先后宣布進軍整車制造領域。
為何越來越多的企業(yè)前赴后繼沖入造車領域?
華東某車企相關負責人王博(化名)對記者表示：“一是新能源汽車產業(yè)發(fā)展快，空間大;二是電動化、智能化是汽車發(fā)展史上的一場革命，顛覆了既有的產業(yè)格局，降低了行業(yè)門檻;三是特斯拉、蔚來股價暴漲帶來的造富效應，導致大量資本集中涌入。”
在王博看來，新興產業(yè)發(fā)展之初，“一哄而上”是特定規(guī)律。“特別是資金和技術密集型的造車行業(yè)，‘卡位’非常重要，誰先跑出來誰就能活下去，比如‘三劍客’目前情況相對較好。但大多數造車新勢力都是抱著‘先上車再買票’的心態(tài)倉促上陣，追求產能的簡單重復建設，未來被淘汰在所難免。”
同時，作為政策鼓勵發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，新能源汽車是“兵家必爭之地”。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，在造車新勢力“跑馬圈地”的過程中，部分地方政府起到了推波助瀾的作用。“汽車項目投資規(guī)模大、產業(yè)鏈長、產值高，對當地經濟的帶動作用大、就業(yè)的拉動力強，因此，成為各地招商引資的重點。”
不少造車新勢力項目往往“兵馬未動，先畫大餅”。以2017年花落南通的賽麟汽車為例，該項目總投資為178億元，是南通單體總投資規(guī)模最大的制造業(yè)項目，也是當地“千億級產業(yè)園”中的重要角色，一期投產后計劃帶動上下游產業(yè)鏈1500億元的銷售規(guī)模。
有的地方政府發(fā)展新能源汽車項目過于心急，盲目求快。2018年，拜騰汽車前CEO畢福康就曾感嘆：“2016年底，我與南京市領導進行第一次會談，至今只有18個月，試制樣車已經下線，一切藍圖正有條不紊地變成現實。這樣的速度，只有南京才能實現。”
在今年3月份的那份《通知》中，江蘇省發(fā)改委尖銳地指出，“部分地方對汽車產業(yè)投資項目‘重招引、輕監(jiān)管’，在履行項目監(jiān)督管理責任上存在不到位現象”“存在個別新能源汽車項目違規(guī)建設生產、少數地方政府違規(guī)為汽車產業(yè)投資項目提供優(yōu)惠條件等突出問題”。
僅靠“燒錢”難成氣候
對造車新勢力“跑馬圈地”的現象，崔東樹說：“這是新能源汽車產業(yè)發(fā)展過程中必然經歷的階段，要以發(fā)展的眼光看問題。更應該看到的是，造車新勢力的出現激發(fā)了汽車產業(yè)的活力，帶來了新思路、新技術、新模式。”
但在人們的印象中，第一批造車新勢力帶來的更多的卻是“資本”。
在被稱作“造車新勢力交付元年”的2018年，時任長安汽車總裁朱華榮在某論壇上說：“光有錢是造不了車的。資本進入不會改變產業(yè)競爭和發(fā)展規(guī)律，對某些投機者和攪局者來說，汽車產業(yè)將是滑鐵盧。”
“本質上，不是產能過剩，而是落后產能過剩。”王博一針見血地指出，“第一批造車新勢力一開始就被打上了‘燒錢’的烙印，但僅靠‘燒錢’是不夠的，還需技術、管理、營銷等多方面綜合能力，這是大多數造車新勢力欠缺的。最后，產能建起來了，量產卻成了難題，更甭說銷售了。‘燒’出一堆落后產能沒有意義。”
新能源汽車產能低水平重復建設早已引起了相關部門重視。早在去年10月，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》就明確提出，加強事中事后監(jiān)管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象。
第二批造車新勢力有不少“老面孔”。以百度為例，在宣布下場造車前，其已在無人駕駛領域進行長達十年的技術積累，賦能多家整車企業(yè)，與造車新勢力威馬汽車有著深度合作。
第二批造車新勢力努力撕掉“燒錢”的標簽。比如小米，與第一批造車新勢力動輒喊出百億投資的做法不同，小米的造車路線是“糧草未動，兵馬先行”：7月28日，雷軍宣布小米汽車自動駕駛部門啟動招聘，首批招募500名自動駕駛技術人員。
從第一批造車新勢力中跑出來的“三劍客”，通過上市融資“不差錢”后，在新建產能上反而更加理性。
以理想汽車為例，記者注意到，理想汽車近日通過公司網站公開招聘“工廠長-(北京)制造基地”等職位，工作地點均在北京順義區(qū)。早在今年5月，記者就獲悉，理想汽車將依托原北京現代第一工廠廠房及土地資源，打造數字化、柔性化智能制造工廠，總投資60億元。
作為現代汽車在國內最早建立的整車制造工廠，北京現代第一工廠于2002年開始投入運營，年產能為30萬輛。近年來，北京現代產能利用率急劇下滑，第一工廠已停擺兩年。理想汽車目前只有常州一家工廠，產能僅有10萬輛，在交付壓力下急欲擴大產能。這種先進產能“騰籠換鳥”的做法，也為造車新勢力的突圍提供了新的思路。(任明杰 金一丹)
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