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中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)最新發布的數據顯示，2018年前11個月，國家鐵路貨物發送量29.16億噸，同比增長8.8%，其中11月貨物發送量2.77億噸，同比增長14.30%，創今年最好水平。業內認為，鐵總這一亮眼成績單的取得，與“公轉鐵”對于鐵路運量的增加關系密切。

今年以來，我國“公轉鐵”不斷提速。繼2018年10月國辦印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》后，各地密集跟進，加快“公轉鐵”落地進程。與此同時，鐵路基礎建設投資也進入施工高潮期。在業內來看，“公轉鐵”對物流行業的影響將更為深遠，或攪動物流行業產生新變局。而在此過程中，港口、貨運等行業也不可避免地要經歷短暫陣痛期。

“公轉鐵”全面提速

今年以來，“公轉鐵”進入政策集中推進年。2018年4月，中央財經委員會第一次會議明確提出“運輸結構調整，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”。6月，國務院常務會議原則通過推進運輸結構調整三年行動計劃，提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵”為主攻方向。7月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，明確鐵路貨運量的目標是從2017年的36.9億噸提升到2020年的47.9億噸。

10月，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》(以下簡稱《行動計劃》)，提出以深化交通運輸供給側結構性改革為主線，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主戰場，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現代綜合交通運輸體系。

《行動計劃》還指出，到2020年，全國鐵路貨運量達47.9億噸，較2017年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩定保持在90%以上。其中，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產量的75%，較2017年產運比提高15%;全國鐵路疏港礦石運量達到6.5億噸，較2017年增運4億噸，占陸路疏港礦石總量的85%，較2017年提高50%。

交通運輸部有關負責人在國務院政策例行吹風會上介紹，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，進行三年集中攻堅。今年起，將在全國范圍實施鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動。

地方上，“公轉鐵”政策也在加快落地。近日，河北省交通運輸廳印發了優化調整運輸結構行動方案，提升鐵路貨運能力和比例，推進集裝箱海鐵聯運。按照計劃，河北將全面推進“公轉鐵”工作，2018年年底，下水煤炭全部實現鐵路集港，即通過鐵路集中運輸到港。到2020年采暖季前，唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

值得注意的是，業內人士指出，“公轉鐵”也將進一步帶動鐵路基建。據鐵總數據，2018年動車組累計招標327標準列，高于2017年全年的275列，增幅近20%。

鐵總信息還顯示，2018年底，京哈高鐵、濟青高鐵、成雅鐵路等10條新線開通運營，高鐵運能大大提升。發改委數據顯示，隨著下半年鐵路建設提速以及年底新線成功運營，鐵總固定資產投資有望重回8000億水平。

港口貨運等行業面臨陣痛

值得注意的是，隨著“公轉鐵”的快速推進，公路貨運、港口等行業也將迎來陣痛期。

在清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成看來，公路貨運首當其沖。公路將越來越多地承擔鐵路的“接取送達”作用，這對供需雙方、物流企業和相關的金融企業和信息化企業都會產生影響。“在多重原因疊加作用下，‘公轉鐵’式結構調整已不可逆轉，但身在其中的公、鐵物流企業乃至工礦企業卻要面臨產業轉型。”劉大成說。

有數據顯示，僅天津港，公轉鐵后將每年減少運煤大貨車約200萬輛次。目前來看，鐵路運輸主要承擔的還是大宗商品的運輸，其中，煤、金屬礦石、鋼鐵有色占據80%以上的比例。業內人士指出，“公轉鐵”以后，這對在北方資源型城市或港口從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵等大宗物資運輸的企業和運力將會產生沖擊。另外，這些企業或運力可能就此退出或直接轉戰到零擔和整車市場，這也可能會對局部的貨運市場產生沖擊。

下游的物流行業同樣面臨嚴峻挑戰。業內人士表示，鐵路運輸因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好，擁有不可比擬的優勢。但其劣勢也非常明顯，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到“門對門”運輸，且定價機制不夠靈活。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行“公轉鐵”后，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價。

“公轉鐵”諸多難題待解

在劉大成看來，“公轉鐵”不會一蹴而就，將經歷一個相對保守的過程，“公轉鐵”專用線建設前期，由于基礎設施不足，建設速度可能相對會慢一些。大宗相關物流企業以及供需雙方還需要加快轉型。此外，鐵路的運力運量暫時還沒有調整出來。

鐵總則面臨著變革的挑戰。業內人士表示，從國際經驗來看，鐵路的噸公里平均運價約為0.15元，而公路運價往往是其3到5倍，汽運成本更低。因為鐵路雖然基礎運價低，但大部分企業沒有專用線，還要產生兩端的汽車運輸費和火車裝卸費等。

此前的數據也顯示，2008年至2017年，盡管鐵路貨運量從33億噸提升到36.9億噸，增加11%，但其在全社會貨運中占比卻從13.2%下降到7.8%;特別在大宗煤炭、焦炭和礦石運輸中，占有低運價、低能耗等比較優勢的鐵路貨運并未在市場占優勢。

業內人士指出，運輸結構調整的政策要求，以及與大型企業在煤炭等大宗運輸的長協合同，會促進中國鐵路總公司大規模進行鐵路專用線建設和既有貨場改造，并大量新購機車和相應車輛，以最快速度提升大宗貨運運力;但面對白、冷、快、特等高附加值產品在長途物流及城市倉配市場高速增長的需求時，鐵路貨運部門必然面臨特別大的挑戰。

除大宗貨物運輸外，鐵總在商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列上并不具備市場優勢，須從頂層進行系統規劃。劉大成分析，在路網上，鐵總容易實現商品車、冷鏈和電商快遞的專業化運輸，但在發/到兩端節點，鐵總的裝卸和配送能力卻難以專業化。

但從長遠看，業內人士認為，國家會強力推進大型企業及公共物流園區鐵路專業線的建設，進一步提升鐵路在大宗貨物“門到門”服務和整體運價的市場競爭力。“公轉鐵”利用運輸結構調整的政策機遇有效地完善物流市場公平競爭環境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業企業做大做強，提高行業集中度，從整體上推動物流業的降本增效。(記者 班娟娟 王文博)

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