為助力國家“雙碳”目標的達成，中國汽車產業已加速奔赴在降碳、脫碳之路上。在這場風險與機遇同在，挑戰與發展并存的脫碳之旅，競爭、協同、博弈、較量無處不在。如何以更高效的方式和途徑化解脫碳壓力、抓住脫碳變革帶來的新機遇，汽車產業正嘗試多環節突破，且尋求兼顧脫碳效果與效率之間的平衡。詳見4～6版。
♦1 汽車產業的激進版“雙碳目標”
包括技術創新能力與潛力、市場規模和制度優勢，都被視為是確保中國“雙碳”目標高效達成的有利條件。日前，在交通碳達峰和碳中和目標、路徑與對策論壇暨中國清潔交通伙伴關系(CCTP)2021年度會議現場，能源基金會首席執行官兼中國總裁鄒驥表示，與發達國家相比，預計中國實現碳達峰的峰值水平較低、達峰的平臺期也較短，實現碳中和目標的時間和速度也更快。
與國家層面整體的2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和目標相比，業界對汽車產業提前實現“雙碳”目標都給予了厚望。努力成為“脫碳之星”已在汽車行業內外達成共識。“根據能源基金會的預測，中國交通行業在2025年前后有望實現碳達峰，2035年左右實現道路交通全面電動化，2050年之前實現道路交通碳中和。”鄒驥說。
采訪中，能源與交通創新中心執行主任安鋒表示，根據能源與交通創新中心的預測，中國的機動車石油消耗量可在2025年前達峰，在2040年降低55%，到2050年降低80%。機動車溫室氣體減排到2050年可以達到77%。
中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新曾發表專論稱，中國汽車產業須在2050年前實現碳中和。作為新車產銷量連續12年位居全球第一的中國，汽車是國民經濟的支柱產業，有效控制汽車行業碳排放總量，對我國盡早實現碳達峰和碳中和目標尤為重要，而提前10年實現碳中和，則是中國汽車產業的使命和責任。“氣候變化已成為全球關注的熱點問題，碳中和引起的國際貿易政策、市場競爭環境變化已經開始影響汽車企業的發展前景。把時間快進到2050年，按照目前的國際貿易政策和市場競爭環境來看，2050年尚未實現碳中和的汽車產品將面臨不少困境，一是無法進入已實現碳中和的國家及地區，二是無法在消費市場與已實現碳中和的產品競爭。從這個角度看，我國汽車行業必須跑贏2060年碳中和國家愿景，在2050年前實現碳中和，才有可能成為未來汽車強國的一份子。”吳志新作出這樣的判斷。
“在國內道路交通領域，隨著近年來機動車油耗標準以及新能源汽車推廣等一系列政策和規劃的實施，預計交通領域將在2028～2030年間實現碳達峰。具體到汽車行業，包括乘用車和商用車都可在2030年前實現碳達峰。”生態環境部機動車排污監控中心副主任尹航說。盡管這一預測與其他機構相比較為保守，但尹航表示，汽車行業是交通領域中最有可能提前實現零排放的。
♦2 全產業鏈、跨行業跨領域合力脫碳壓力不小
汽車產業實現脫碳并非一日之功，也絕非一己之力。“雙碳”目標猶如一條紐帶，將汽車上下游產業鏈，以及跨行業跨領域的相關方聯系在了一起。因碳結緣、合力脫碳已不可阻擋地成為大勢所趨。
“在‘雙碳’目標下，汽車行業前所未有地與諸多跨行業、跨領域相關方走到了一起，有了越來越緊密的交集，這在以前幾乎是不太能想象的。”吳志新說，“汽車低碳發展是一場系統性的變革，需要產業上下游產業鏈聯動配合。比如，要提高交通效率，單靠汽車行業是沒有辦法實現碳中和的。因為我們在使用能源，能源的清潔化對汽車的清潔化起到了至關重要、甚至是決定性的作用，這就需要汽車產業與能源行業聯動配合。另外，交通規劃與汽車產業也必須協同減碳脫碳，數字汽車與智能交通的相互賦能，才能進一步達成道路交通領域節能減排的目標。”
無論是在全球還是在中國，協力脫碳正被越來越多的車企所認同并付諸行動。6月3日，在首屆寶馬集團可持續發展中國峰會現場，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，在全產業鏈協力脫碳的過程中，寶馬要加強產業鏈上下游的協作，并對全產業鏈的減碳提出了具體目標：到2030年寶馬單車全生命周期平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一。為了確保全產業鏈上下游減碳脫碳，在供應鏈環節，寶馬與供應商協作，力爭到2030年實現減排20%;在生產環節，寶馬在中國的工廠計劃在今年年底實現碳中和，計劃到2030年在生產流程減排80%;在車輛使用環節，寶馬將加速電動化攻勢，在車輛使用環節減排40%(以上數據均較2019年相比)。
事實上，不僅是寶馬，包括戴姆勒、大眾、沃爾沃等眾多車企都相繼提出了各自的全產業鏈脫碳目標。比如出于產品全生命周期實現減碳、脫碳的目的，戴姆勒、大眾和寶馬都不約而同地對供應商提出要求，未來必須使用可再生的綠色電力生產動力電池。沃爾沃則將全球供應鏈的減碳目標設置為2025年碳排放減少25%。另外，這些車企對經銷商也有著嚴格的碳減排約束。
在協同合力實現“雙碳”目標的過程中，汽車產業自身也面臨著不小的壓力。尹航坦言，如不采取更嚴格的交通減碳政策，2060年交通領域碳中和目標的實現將是巨大挑戰。
日前，在中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)2021夏季媒體溝通會上，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受記者采訪時表示，汽車行業實現碳達峰、碳中和目標的過程是非常復雜的，當前碳達峰、碳中和的邊界和條件還很模糊，需要深入研究和界定，并進行科學分析。中汽協副秘書長李邵華也坦言，汽車行業實現碳達峰和碳中和的難度和壓力非常大，需要包括汽車、交通、能源等多行業的跨界聯動與協同。
談及汽車產業在實現“雙碳”目標過程中的壓力，鄒驥也坦言，有大量問題仍然待解，比如商用車零排放成本相對高昂、技術路線尚存爭議的問題如何破解;在汽車產業全面電動化過程中可能引發的全球性資源爭奪如何應對等。
值得注意的是，與電動化推廣和普及較快的乘用車和城市公交等商用車型相比，貨車以及營運性公路運輸車輛是制約目前交通領域實現碳達峰、碳中和的壓力點，也是汽車行業實現“雙碳”目標需要啃的一塊“硬骨頭”。
數據顯示，目前在國內，包括公交車、出租車、營運客車和營運貨車在內的4種營運車型中，營運貨車的碳排放占比最高，為90%左右。貨運領域的新能源車型占比很低，僅在1%左右。雖然相關機構預測，國內營運貨車在2030～2035年有望實現碳達峰，但仍然為汽車行業整體提前實現“雙碳”目標帶來壓力。對此，交通運輸部規劃研究院環境所總工程師劉勝強表示，目前公交、出租和客運領域碳減排路徑比較清晰，但重型貨車還缺少成熟的能源替代方案，是低碳技術研發的重點。而破解這一難題，需要多措并舉，加快在貨車領域推廣新能源車輛、優化貨物運輸結構、引導綠色出行、提升車輛能效水平和運輸組織效率。
能源與交通創新中心清潔交通項目經理秦蘭芝表示，在目前的情景下，預計中國商用車終端汽柴油消耗量在2028年左右會達到峰值，碳達峰的時間也基本一致。2055年商用汽柴油消費量和碳排放較峰值預計下降84%。“整體而言，傳統商用車能耗水平的提升相比新能源商用車而言比較遲緩，一些節能與新能源汽車技術比如混合動力，在商用車領域的應用前景還沒有特別凸顯。建議鼓勵發展商用車節能技術的同時，制定更明確的商用車低碳發展路線圖，推進電動化和電池燃料技術在商用車領域的進一步普及。同時也要進一步明確氫能在商用車領域的發展戰略。”秦蘭芝說。
“‘十四五’時期，我國仍處于以城市群為主要載體的新型城鎮化發展階段。碳達峰、碳中和目標愿景的提出，對城市交通高質量發展提出了新的更高要求，倒逼城市交通管理體制、組織模式、發展動能等全方位轉型變革。”交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心政策標準研究室主任陳徐梅說。
♦3 全面電動化 汽車產業高效脫碳的最佳路徑
在潛力無限與壓力重重之間，全面電動化無疑是中國汽車產業高效脫碳的最佳路徑。全面電動化，也成為中國汽車產業在兌現提前實現“雙碳”目標承諾中，化解壓力和提升效率的最佳平衡點。
全面電動化，是汽車行業實現碳達峰和碳中和的必然選擇，這一結論在業內外已達成高度共識。中國汽車技術研究中心數據有限公司副總工程師趙冬昶判斷，在溫和場景下，預計2035年國內新能源汽車銷量占比將達到60%，激進場景下這一比例將有望達到70%。
在政策層面，包括《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》、“雙積分”等一系列政策都在助力汽車產業早日實現全面電動化。而在企業層面，熱情高漲地向市場投放電動汽車產品也已成為常態。
就整個交通領域而言，汽車產業的電動化推進速度決定了汽車已經成為交通領域踐行“雙碳”目標承諾的標兵。目前在國內交通領域，汽車包括鐵路的電動化路線已經非常清晰，加速汽車行業的新能源化已經成為交通領域實現“雙碳”目標的關鍵。
上海城鄉建設和交通發展研究院副院長、教授級高工朱洪認為，汽車產業的全面電動化核心內涵是由電力驅動的汽車能源動力系統變革，其標志性產品則是新能源汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車。而對全面電動化的理解也是多重的，比如第一是社會所有車輛均實現全面電動化;第二是新增及更新車輛實現全面電動化;第三是新增及更新車輛占據主導地位。
朱洪告訴記者，以上海為例，目前道路交通是上海交通領域碳排放主體，其中小汽車占道路交通碳排放總量的62%。從趨勢上看，上海交通領域能耗及碳排放仍將保持剛性增長。在細分領域，水運新能源技術仍處于探索階段，鐵路交通已經實現電氣化和碳達峰，道路交通將是碳排放達峰控制的重要變量，在車輛活動水平控制的基礎上，車輛電動化轉型是實現交通領域碳達峰的主要手段。
♦4“雙碳”目標不是絆腳石而是新動能
奔赴在脫碳道路上的汽車產業，壓力與挑戰之下仍有潛能和希望。
“雙碳”目標下，綠色投資將成為新亮點。對此，鄒驥表示，在實現碳中和目標的過程中，增量投資需求預計將超百萬億元。到2060年實現碳中和目標，大約需140萬億元的綠色投資。其中前10年年化投資需求為2.2萬億元，后30年年化投資需求為3.9萬億元。分行業看，電力、交通、建筑的綠色投資需求量最大。
付炳鋒在接受記者采訪時也坦言，盡管汽車行業實現“雙碳”目標有很大壓力，但在踐行“雙碳”目標的過程中，也為整個行業提出了更多新課題、帶來了更多新機遇。“‘雙碳’目標提出后，汽車行業又有了新的任務，也衍生出很多新業態、新模式，從這個角度看，‘雙碳’目標會帶動汽車行業進入到新一輪技術創新、模式創新等一系列創新中。另一方面，碳達峰、碳中和目標也為市場帶來了新機遇。在‘雙碳’目標的達成過程中，有序推進高排放在用車的更新，淘汰高排放車型，將為未來市場的增長帶來空間。”他說。
無論是全產業鏈協同還是跨行業聯動;無論是開啟更加激進的全面電動化進程，還是鼓勵多種技術路線百花齊放，滿懷激情的汽車產業，仍將繼續在實現“雙碳”目標的路上前行、闖蕩，在壓力之下不斷尋求新動力，尋找緩解脫碳壓力與確保脫碳效率之間的平衡。(王璞)
關鍵詞：
2035年
國內
新能源
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