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在多家車企由于芯片荒而出現(xiàn)短暫停產(chǎn)、部分車型價(jià)格上漲之后，年初就已初顯端倪的電池荒最近也開始愈演愈烈。據(jù)了解，電池原材料價(jià)格面臨大幅上漲，截至今年6月，國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。據(jù)今年4月中旬的報(bào)價(jià)顯示，國產(chǎn)的六氟磷酸鋰報(bào)價(jià)約為18萬元/噸～22萬元/噸。這意味著，自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價(jià)格已從7萬元/噸一路上漲至36萬元/噸左右，漲幅超過400%。

比起“缺芯危機(jī)”，一些車企直接表示，它們更擔(dān)心電池供應(yīng)短缺問題，而電池荒的核心更在于“鋰”的短缺。一些有遠(yuǎn)見的企業(yè)，早早就對(duì)鋰礦下手了。

♦多家企業(yè)未雨綢繆　跨國布局鋰資源儲(chǔ)備

2010年，豐田集團(tuán)的豐田通商便和澳大利亞礦業(yè)公司Orocobre在阿根廷合作開發(fā)鋰礦。2012年獲得了阿根廷胡胡伊省的開發(fā)許可，次年在Salar de Olaroz鋰礦設(shè)立碳酸鋰工廠，同時(shí)豐田通商也擁有該工廠所產(chǎn)碳酸鋰100%的銷售權(quán)。豐田的布局，意在建立一個(gè)完整的鋰供應(yīng)鏈。

2017年，長城汽車發(fā)布公告稱，公司間接全資子公司億新發(fā)展有限公司擬以自籌資金1.46億元收購Pilbara Minerals不超過3.5%的股權(quán)，并獲得Pilgangoora鋰礦項(xiàng)目部分產(chǎn)品的包銷權(quán)。其中包銷權(quán)指的是長城將按照雙方約定的定價(jià)包銷Pilgangoora鋰礦項(xiàng)目生產(chǎn)的鋰輝石精礦7.5萬噸/年，如果長城汽車提供項(xiàng)目二期建設(shè)資金50%的支持，鋰輝石精礦的包銷權(quán)益可增加至15萬噸/年。

2018年，特斯拉與智利最大的鋰礦生產(chǎn)商SQM進(jìn)行談判，欲涉足鋰電池原料生產(chǎn)，未來可能在當(dāng)?shù)亟⒁蛔S，進(jìn)行電池所需的鋰原料生產(chǎn)。另有消息傳出，特斯拉在放棄收購內(nèi)華達(dá)州一家公司的計(jì)劃后，取得了在內(nèi)華達(dá)州的鋰礦開采權(quán)。

而一直要造車卻一直沒量產(chǎn)的蘋果公司，前幾年也曾去中國青海考察鋰礦。這顯然是“兵馬未動(dòng)，糧草先行”的作法。

相比傳統(tǒng)車企，做電池出身的比亞迪更早的意識(shí)到布局上游供應(yīng)鏈的重要性。早在2010年，比亞迪就投資了西藏扎布耶鋰業(yè)18%股份，2016年比亞迪與鹽湖股份成立合資公司、在格爾木成立鋰電材料有限公司等，藉以進(jìn)軍鋰電池上游業(yè)務(wù)。

寧德時(shí)代、國軒高科這類動(dòng)力電池廠商更是早早地布局了鋰礦產(chǎn)業(yè)。

為完善產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，寧德時(shí)代認(rèn)購澳洲鋰鉭生產(chǎn)商Pilbara8.5%的股份，對(duì)加強(qiáng)其上游鋰礦資源儲(chǔ)備具有重要的戰(zhàn)略意義。3月25日，國軒高科發(fā)布公告，與宜春市礦業(yè)有限責(zé)任公司設(shè)立合資礦業(yè)公司，首次布局上游鋰礦資源。

♦全球資源儲(chǔ)量充足　壟斷局勢(shì)距離尚遠(yuǎn)

實(shí)際上，從整體資源量看，全球鋰資源并不稀缺，至少20個(gè)國家發(fā)現(xiàn)了鋰礦床，其中智利、玻利維亞、中國、澳大利亞、阿根廷、美國、俄羅斯等國已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)鋰資源的經(jīng)濟(jì)開發(fā)利用。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬也對(duì)這一現(xiàn)狀表示認(rèn)同：“鋰資源不會(huì)緊缺，中國的青海鹽湖、西藏的鹽湖、約旦的死海包括整個(gè)海洋里都有鋰資源，其本身儲(chǔ)量是足夠的，只是開采和提取工藝存在不同難度，大家爭奪的更多是便宜的鋰資源、容易開采的鋰資源。”

據(jù)了解，地球上的鋰資源主要存在于鋰礦石和鹽湖中，從礦床類型上看，目前工業(yè)上利用的能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)開發(fā)的鋰礦床以鹵水型和偉晶巖型鋰礦為主，沉積型等新類型鋰礦的比重很小。而金屬鋰的提煉主要有2種形式，礦石提鋰和鹽湖提鋰。相比鋰礦，鹽湖開采更為容易，通過太陽蒸發(fā)提取鹽湖鹵水中的鋰元素不僅技術(shù)難度低，成本也更為低廉。但是受制于技術(shù)能力和惡劣的地理?xiàng)l件，尚未大規(guī)模開展。

礦石提鋰主要采用的是鋰輝石礦，主要分布在西澳地區(qū)，以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為首的中國企業(yè)較早在海外買鋰礦，擁有可觀的海外權(quán)益礦。

蜂巢能源科技有限公司(以下簡稱“蜂巢能源”)方面對(duì)記者表示：“全球鋰礦資源主要掌控在幾家鋰生產(chǎn)商手中，分別為澳洲的泰利森、智利的SQM、美國的Albemarle、阿根廷的Livent、澳洲的PLS等。國內(nèi)青藏地區(qū)、四川和江西雖然也存在很多鋰資源，但無論是從資源稟賦、儲(chǔ)量、開采難度等方面都不及國外同類鋰資源，開發(fā)進(jìn)展也較慢。但隨著鋰資源戰(zhàn)略資源重要性的提升和國家在開發(fā)上的支持，像蜂巢能源等電池企業(yè)和整車企業(yè)也在全面布局鋰資源產(chǎn)業(yè)，確保關(guān)鍵材料的戰(zhàn)略提供。”

雖然當(dāng)前可用鋰資源大多集中于幾大行業(yè)巨頭，但仍有不少新玩家入局。王子冬指出，企業(yè)對(duì)資源的掌握一定程度上取決于資源本身的分布情況，如江西宜春鋰礦資源豐富，所以當(dāng)?shù)氐囊舜旱V業(yè)就擁有巨大優(yōu)勢(shì)，占據(jù)有利地位，但像大海里的鋰資源并沒有歸屬，所以不存在被誰瓜分的情況。

全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示：“目前國家還沒有限制鋰資源的開發(fā)和進(jìn)出口，所以不少車企和電池廠也在加速對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料的控制。如果等到新能源汽車產(chǎn)量翻倍、鋰電池企業(yè)飛速發(fā)展的時(shí)候，可能對(duì)相關(guān)資源的管控會(huì)更加嚴(yán)格。”

“目前從鋰資源本身儲(chǔ)量來看，應(yīng)該不會(huì)存在市場(chǎng)壟斷的情況，但是隨著新能源汽車的發(fā)展，15年或20年后，市場(chǎng)競(jìng)爭下優(yōu)勝劣汰，不排除鋰資源也可能像稀土或部分有色金屬一樣，成為戰(zhàn)略資源，而面臨‘壟斷’難題。”曹鶴補(bǔ)充道。

♦理性看待市場(chǎng)關(guān)系　入股鋰礦并非一勞永逸

車企們?cè)阡嚨V資源方面的搶先布局其實(shí)不難理解，如果不想在電動(dòng)汽車的競(jìng)爭被電池供應(yīng)掐住脖子，那么布局供應(yīng)鏈上游的原材料產(chǎn)業(yè)便成為關(guān)鍵。

但是解決鋰資源的供應(yīng)問題就可以解決電池甚至電動(dòng)汽車的問題嗎，恐怕事實(shí)遠(yuǎn)沒有這么簡單，曹鶴指出：“掌握鋰電池的上游供應(yīng)鏈只是車企最基本的訴求，像比亞迪、特斯拉這樣的企業(yè)，可以方便自己的電池產(chǎn)業(yè)，使上中下游產(chǎn)業(yè)鏈連接更加緊密，不受桎梏。但電池和電動(dòng)汽車的成本和價(jià)值歸根結(jié)底還是要看市場(chǎng)的供需關(guān)系。如果市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的需求量一直沒有大幅變動(dòng)，那對(duì)鋰資源的把控其實(shí)意義并不大。”

蜂巢能源方面也指出，掌握鋰資源來控制成本其實(shí)作用有限，雖然目前靜態(tài)上鋰資源短缺會(huì)造成單車成本上漲，但車企及電池生產(chǎn)企業(yè)也會(huì)通過提高產(chǎn)能規(guī)模、提升工藝水平和產(chǎn)品良率、布局產(chǎn)業(yè)鏈、與供應(yīng)商戰(zhàn)略綁定等途徑降低成本，同時(shí)爭取國家相應(yīng)補(bǔ)貼，使單車成本上漲幅度控制在可接受范圍內(nèi)，減少用戶的消費(fèi)壓力。

目前對(duì)鋰礦資源的收購主要涉及三方面力量，第一是鋰電池企業(yè)，他們?cè)谙蛏涎由欤瑸榱藢⒏噤嚨V資源掌握在自己手里;第二是礦產(chǎn)企業(yè)，如贛鋒鋰業(yè)通過收購海外鹽湖等方式，仍在繼續(xù)擴(kuò)張;第三則是一些原先未涉足鋰礦資源的車企和整車廠，開始越過鋰電池企業(yè)，自己直接向更上游收購鋰礦資源，以保障自己的產(chǎn)業(yè)鏈完整。

“關(guān)鍵不是在于是否掌握鋰礦資源，而是在于產(chǎn)品是否有足夠的競(jìng)爭力。”曹鶴指出，“無論是鋰資源還是鋰電池，它最終都是為了整車產(chǎn)品服務(wù)。雖然整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的打通有利于減少中間環(huán)節(jié)的成本，但對(duì)于車企來說，從礦產(chǎn)資源到整車制造畢竟是兩個(gè)行業(yè)，如果向上游延伸太多，車企也很難承擔(dān)后續(xù)礦產(chǎn)開采和勘探成本壓力，后續(xù)管理也會(huì)是個(gè)問題。車企壓碼鋰礦資源，更多是以一種資本的力量牽制住市場(chǎng)，以保障產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定，并不是為了更深度地入局。”

中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所研究員肖成偉也認(rèn)同這一觀點(diǎn)，他認(rèn)為，所謂的“電池荒”需要理性看待，“電池荒和芯片荒不同，芯片荒是由于疫情期間工廠停產(chǎn)，無法生產(chǎn)而帶來的產(chǎn)量銳減和全球流通不暢，但是鋰資源并不會(huì)被此影響。相比之下，今年電動(dòng)汽車銷量也沒有出現(xiàn)大批增長，當(dāng)前鋰電池產(chǎn)量是完全足夠使用的，所以對(duì)于電池荒的言論，我認(rèn)為可能存在資本‘忽悠’的風(fēng)險(xiǎn)，為了哄抬市價(jià)，以方便大資本獲利。”

客觀地看待車企入股鋰礦資源，肖成偉表示：“可以理解，雖然我認(rèn)為，短期并不會(huì)出現(xiàn)電池荒的問題，但是面對(duì)市場(chǎng)價(jià)格劇烈波動(dòng)的不確定性，車企掌握上游資源還是未雨綢繆的思考，對(duì)于長期保持成本的穩(wěn)定性和企業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性也有更充足的底氣。”(張雅慧)

關(guān)鍵詞： 全球資源 儲(chǔ)量 局勢(shì) 距離尚遠(yuǎn)