港珠澳大橋海底隧道入口。 周子喻攝(影像中國)
大連灣海底隧道最后一個管節E18開始沉放。 田普江攝
(資料圖片)
一
來到蔚藍色的大連灣，站在“津安3”沉管安裝船的甲板上，一陣海風送來大海的味道。船上靜悄悄的，偌大的甲板竟看不到個人影。這是2022年8月4日。
就在一天后，大連灣海底隧道最后一節E18沉管，將沉入25米深的海底。那可是個重達近5萬噸的“大家伙”，且要與E17管節和最終接頭之間實現無縫對接。
大連灣海底隧道主線長5.1千米，其中沉管段長3035米，由18節沉管組成。自2020年12月9日安裝E1沉管以來，已經完成了17節沉管安裝。隨著最后一節E18沉管落入海底，最終實現所有管節的對接。
雙向六車道便盡在這沉管中。標準管節每節長180米、寬33.4米、高9.7米，堪稱一個中型航母的排水量。18節巨型沉管組合起來的立體空間，就是一條完整的海底隧道。
施工期間，“總船長”和船員們一次次將巨大的沉管平穩地放入海底。精度要求是毫米級對接，必須做到滴水不漏，其難度可想而知。
面前這位壯實的漢子，就是大家口中的“總船長”，真名叫劉建港。1975年，青島港六號碼頭總體改造工程竣工，結束了青島港沒有客運泊位的歷史。那一年出生的劉建港因此得名。19年后，劉建港子承父業，從此真的一輩子與港口結緣。說起名字的由來，滿滿的自豪感溢在他那被海風吹紅了的臉上。
為何都叫他“總船長”?劉建港指著腳下的甲板說：“這條船叫‘津安3’，對面那條叫‘津安2’。這是我國首套沉管安裝專用施工船組。我負責這個船組，就被稱作‘總船長’了。”
原來如此。劉建港就是這對姊妹船的總責任人。可別小瞧這兩艘船，它們聲名赫赫，是建設港珠澳大橋的功勛船舶，目前已成為世界上安裝沉管最多的施工船組。從2013年到2017年，劉建港和同事們在港珠澳大橋島隧工程干了5年，安裝了33節沉管，那是世界島隧工程史上首個真正意義上的外海深水安裝沉管隧道。之后，他們又奔赴數千里外的北方，轉戰大連灣海底隧道工程。
劉建港把我帶到甲板的絞纜機前，他告訴我，明天，他們要先將E18沉管浮運到指定方位，再將安裝船上的鋼纜系泊在海底預先布好的錨上，操作員便可根據測控系統顯示的數據，用手柄操控纜繩，進而控制沉管入海。纜繩絞移速度需嚴格控制在每分鐘10厘米以內，避免沉管剮蹭海底邊坡，要依據沉管軸線的偏差調整安裝船與沉管的姿態，有效把控沉管對接精度。毫米級的精度要求，靠的是默契的配合和上百次對接調整。
大連灣的氣象、海流、波浪、鹽度、海底等狀態瞬息萬變。在沉管安裝的數個小時里，劉建港他們要隨時應對可能出現的突發狀況，緊緊盯著控制室的大屏幕，不能有絲毫懈怠。
每次安裝沉管之前，劉建港都會對兩艘船的各個錨機、每根纜繩反復查驗，檢查無誤后才放心離開。
“海底沉管如履薄冰，責任比天大。每次臨戰，都有種成敗系于一身的使命感。對我們來說，此舉只許成功，不許失敗!”劉建港的表情嚴肅起來。
只有在確認沉管對接成功的那一刻，他們才能松上一口氣，然后睡上一宿好覺。事實上，劉建港已經一連好幾天都沒睡個好覺了。聽船上的同事們說：“每次兩天兩夜的沉管安裝期，總船長都要24小時連軸轉，這成了他的工作常態。”后來，我從劉建港的口中得到了印證：“沉管安裝整個過程中，人的精神狀態都是高度集中的，根本沒有睡覺的心思。”盡管總控室里的空調一直開著，但他的衣服自始至終都是濕透狀態。作為現場指揮的他，越臨近勝利，越小心翼翼。
二
28年的船員生涯，劉建港的足跡遍布青島各大港區、港珠澳大橋、深中通道、大連灣海底隧道等多項重點工程建設。剛參加工作時，他在起重船上從事浮吊起重機操作，前后干了近20年。相比起重機操作，沉管安裝的難度大很多，無法用肉眼觀察，潛水員報送的實測數據又往往存在滯后性，幾萬噸沉管的慣性也遠遠超出人們的想象。
如今的劉建港，已熟練地掌握從起重船到安裝船等多種船舶的操控技能，有著過人的大型船舶管理經驗。他和同事們用一次次成功擦亮了這支“國家隊”的金字招牌。他本人也獲得了山東省水運系統“齊魯工匠”、港珠澳大橋十大工匠、港珠澳大橋島隧工程建設功臣、中交集團暨中國交建勞動模范等多項殊榮。
在港珠澳大橋島隧工程施工中，劉建港和同事們一共下沉了33節沉管。他指揮的安裝船在E28管節沉管安裝中，曾創造了極致偏差對接精度紀錄。
“那是世界上最難建造的海底隧道。”劉建港說，“標準沉管180米長、37.9米寬、11.4米高，澆筑完成后重達8萬噸，整個海底隧道一共有33節這樣的沉管。這33節世界最長的沉管，要在海底無縫對接，難度是超乎想象的。”
在港珠澳大橋工程之前，中國在海底對接沉管技術領域方面還是一張白紙。中方找到這項技術世界領先的一家海外公司，哪知對方一開口就要價15個億。中方出價3個億，只需他們把一部分技術轉讓給我們。但對方很驕傲，甚至說，離開了他們，中國人休想建成如此高難度的海底隧道。
沒有外國的技術，中國人照樣干。中交一航局承接這項艱巨任務，經過科技人員和工程建設者無數次攻關，終于自主研發成功了。
來到港珠澳大橋工程出任“津安2”“津安3”船組總船長時，公司領導語重心長地對劉建港說：“你知道中交一航局的任務有多光榮嗎?我們建的是世界上最宏偉的海底隧道，隧道長約6.8公里，海底沉管段長約5公里，由33個管節加一個最終接頭‘搭積木’連接而成。你作為總船長，擔子尤其重。”
劉建港牢記這份沉甸甸的責任。
2014年9月，出任“津安2”“津安3”船組總船長剛一年半，劉建港就在伶仃洋“津安3”的甲板上經歷了一次臺風的突襲。人在甲板上，面對狂暴的臺風，一不小心就可能被卷進大海。偏偏這時候又趕上E13沉管即將出塢。為了沉管的安全，大家都拼了!
眼見深塢中的沉管在臺風和暴雨中飄搖不定，多根纜繩在風暴的撕扯下斷裂，劉建港急了，沖到了甲板上。巨浪撞擊著船舷，激起的水柱重重地將他打了一個趔趄。已經渾身濕透的他攥住了一根纜繩，呼喚船員緊急集合，馬上更換斷裂的纜繩。那一刻，劉建港只有一個念頭——不能讓沉管和安裝船有一點閃失。
此時此刻，沒有人退縮。大家一分一秒地爭搶著時間……從夜晚到黎明，不知不覺，10多個小時過去了，大家忘記了吃飯，也忘記了休息，直到加固了最后一根纜繩，才松了一口氣。當見到幾個年輕人筋疲力盡地坐在甲板上，渾身上下都濕漉漉的，劉建港既心疼又欣慰。
在港珠澳大橋工程的5年間，劉建港成了聞名一航局的“拼命三郎”。安裝船上那12根纜繩，他熟悉得不能再熟悉，纜繩的每一厘米絞移都牽動著他的心。為了讓兩艘安裝船精準同步，他帶領船員日復一日、年復一年，在深塢里進行過無數次的演練。他將每一根纜繩的方向、受力程度，不光清清楚楚地記在本子上，也早已爛熟在心里。
三
在劉建港心里，有兩個家，一個在青島，一個在船上。
他愛自己的小家。可自從擔任了總船長，便從春到冬都漂泊在遠方的大海上。一年365天，劉建港有一年竟然320天都在船上，就連回家探親短短地待上幾天都成了奢望。他只能把家裝進心里，把微信頭像設置成女兒的照片，這樣一打開微信就能看到女兒。
他也愛安裝船這個大家。話不出三句，就會蹦出個“船”字。每次南北轉戰，他都充滿了激情，他已把兩艘安裝船當作了自己的家。他說：“刮風下雨大家都往家里跑，臺風大雨天我們往船上趕。”一個“趕”字，道出了他對那兩艘安裝船深深的愛。
船上清一色的男同事也都早已把安裝船當成了自己的家。一節節沉管將大家緊緊連到一起，組成了一個特別團結的大家庭。在這個家里，大家同心為祖國浮運安裝沉管，這是他們的責任和使命。
利用寶貴的休整時間，劉建港還會和“家人”們一道給船打磨、除銹、涂油漆，就像為自己的家重新裝修一下。他看不得船體在施工期間受到海水侵蝕，出現任何斑駁銹跡。每當有人問及這兩艘安裝船為何保養得如此漂亮時，劉建港都會粲然一笑：“我們以船為家，家就應該漂亮，讓每個人都感覺像港灣。”
四
2022年8月5日清晨，又是一個霞光初露的早晨。“津安2”“津安3”和拖輪編隊悄然起航了，浮運著E18沉管離開了錨地。此時，大連人也許還在夢鄉里，但劉建港他們卻已精神抖擻地出發，他們要去挑戰一個新的紀錄。
劉建港與同事們在甲板上、總控室忙碌著。總控室里，大屏幕映出蔚藍的大海，“津安2”“津安3”一字排開。工作臺上，各種儀表儀器信號頻閃，有條不紊地運行著。
2022年8月5日23時26分，這注定又是一個值得被記住的歷史時刻!我國北方首條海底沉管隧道的最后一節沉管圓滿完成對接安裝，創造了世界跨海沉管隧道建設史上安裝速度最快、用時最短的新紀錄，彰顯了我國沉管技術領先世界和科技創新的實力。
夏去秋來，冬去春來。眼下，大連灣海底隧道工程正在加速推進，按照預期將于今年5月1日通車。從此，美麗的大連灣不再是困擾大連市發展的交通瓶頸。從大連灣北岸到南岸近1個小時的擁堵車程，以后走直線5分鐘就能到達。而在遙遠的南方，伶仃洋上，港珠澳大橋如巨龍般蜿蜒，橋面上、隧道中，車來車往。這一切，都離不開像劉建港這樣千千萬萬的建設者們……
版式設計：趙偲汝
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