為了拯救銷量，從不降價的蔚來選擇了降價。
6月12日，蔚來汽車突然宣布全系車型降價3萬，主力車型ET5價格落至30萬元以下，新款ES6價格降至33.8萬元。
面對本次價格調整，蔚來汽車董事長李斌表示，“此次調整在內部討論了很久，也聽取了部分用戶的意見與建議。考慮的方方面面實在太多，直到今天凌晨三點還在反復推敲，現在是最適合的發布時機。”
(資料圖片)
以價換量，大多數時候是比較奏效的。
對于新能源汽車企業而言，淘汰賽已經拉開了序幕。“規模化”效應成了車企繞不開的關鍵詞。
比亞迪董事長王傳福近期就曾表示，汽車行業已經進入到了淘汰賽階段，行業的窗口期只有三到五年。
剛剛過去的五月，蔚來汽車交出了一份較差的成績單，五月的交付量為6155輛，相比理想的28277輛，差距明顯。盡管蔚來汽車在價格上與普通的新能源車企拉開了一定的差距，但是這并不足以彌補量差。
從目前的梯隊來看，比亞迪、特斯拉穩穩的位居新能源汽車第一梯隊，在百萬輛的銷量支撐下，這兩家企業的護城河足夠深，足以應對未來突發的大多數問題。
而造車新勢力大多年交付量都不足20萬輛，這會嚴重的影響汽車企業的盈利能力和對產業鏈企業的議價能力，如此循環會將企業拖入無盡的“深淵”。
6月9日，蔚來汽車發布了2023年一季度財報，財報顯示，蔚來汽車一季度營收106.8億元，虧損為48.04億元。更為尷尬的是，其毛利率僅剩下了1.52%，而去年同期則為14.6%。實際上，毛利率偏低不僅僅是蔚來一家的問題，相比于特斯拉，比亞迪的毛利率也稍微偏低，一季度為17.86%，略高于15%的“基準線”，當然這是建立在龐大銷量的基礎上。
而蔚來汽車則并不具備巨大的產能優勢。
自蔚來汽車成立以來，其對標的一直都是寶馬、奔馳這些豪華品牌，走的是高端化路線，為了維持自身高端品牌的口碑，李斌曾表示蔚來不降價，但是在銷量不及預期的背景下，活下去顯然更為重要，因此以價換量就成了一個必選項。
同時在價格下調后，蔚來汽車用戶的用車權益也發生了變化，對于新購車用戶而言，用車權益為：整車6年或15萬公里質保，其中三電系統可享10年不限里程質保；6年免費車聯網；終身免費道路救援。對于老車主而言，首任車主用車權益保持不變。蔚來還承諾，已提車車主在購買蔚來新車時，用戶可選擇將原車的用車權益轉移到新車，或者選擇放棄其用車權益從而抵扣3萬元至5萬元的購車款。
綜合而言，侃見財經認為，蔚來汽車以及李斌當下的選擇恰到好處，在保價和保量之間，選擇保量無疑是一個正確的決定，只有在產量得到保證的前提下，蔚來汽車才能快速的實現規模化效應。如今，新能源的淘汰賽已經開始，這并非危言聳聽，未來兩三年里，新能源汽車行業還會加速淘汰一些難以適應新形勢的新能源車企。
對于小鵬、蔚來汽車、哪吒、問界以及理想這些造車新勢力而言，在規模沒有完全拉開的情況下，不管是月交付量一萬輛以下還是兩萬輛以下，其實都沒有進入絕對的“安全區域”。因此李斌不用為降價找更多的借口，切實的提升銷量才是關鍵。截至今年一季度末，蔚來汽車的現金儲備為378億元，相對來說安全墊還是較厚的，但是面對年均百億的虧損，未來兩三年如果不能跑出規模效應，依舊比較危險。
當然，至于蔚來汽車降價能否提振銷量，侃見財經認為，短期之內還是會有效果的，這點應該在未來的幾個月會有明顯的改善，但如果長期銷量上不去，留給這些新能源車企自救的窗口期應該也不會太長。
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